Trois marines peuvent être en mer dans les mêmes eaux en faisant trois choses différentes au même navire marchand : l'une l'escorte, l'autre l'arraisonne, la troisième le refoule. Chacune est rapportée comme un « contrôle naval », et chacune repose sur une base juridique différente et un type de preuve différent. Les distinguer est la première étape pour lire toute affirmation sur ce qu'une marine a fait à la navigation.
L'escorte : protéger le navire
L'activité la plus simple est la protection. Les navires de guerre accompagnent les navires marchands sur une portion de mer dangereuse, abattent les drones et les missiles qui les visent, et placent parfois des équipes armées à bord. L'opération ASPIDES de l'Union européenne en mer Rouge en est un exemple actuel : une mission que l'UE décrit comme défensive, dont les tâches sont la connaissance de la situation maritime, l'accompagnement des navires et leur protection contre les attaques en mer. Elle n'a aucun mandat pour fouiller des navires ou fermer une côte.
L'escorte repose sur le droit ordinaire de légitime défense et sur le consentement des navires escortés. Sa preuve est un décompte de transits et un relevé des attaques déjouées. Un navire escorté n'a pas été inspecté, et une mission qui escorte n'a fait le blocus de personne.
L'interdiction : arrêter et fouiller
L'interdiction maritime est le terme générique pour arrêter, arraisonner, fouiller et, lorsque le droit le permet, dérouter ou saisir un navire. En temps de paix, l'autorité doit provenir d'une source précise : le consentement de l'État du pavillon, un traité tel que les conventions contre le trafic de stupéfiants, une résolution du Conseil de sécurité de l'ONU appliquant des sanctions, ou le droit d'inspecter un navire sans nationalité. Les arraisonnements antidrogue dans les Caraïbes et l'application des sanctions contre les pétroliers nord-coréens relèvent de l'interdiction.
Dans un conflit armé, les règles s'élargissent. Le Manuel de San Remo sur le droit international applicable aux conflits armés sur mer, une codification de 1994 du droit coutumier et non un traité, autorise un belligérant à visiter et fouiller les navires marchands neutres, à les dérouter pour inspection et à capturer ceux qui transportent de la contrebande à destination de l'ennemi. Le manuel maintient l'identification, la fouille, le déroutement et la capture comme des étapes distinctes, et un compte rendu devrait préciser laquelle a eu lieu.
La preuve d'une interdiction est un procès-verbal d'arraisonnement : le nom et le pavillon du navire, la position et l'heure, l'autorité invoquée, ce qui a été trouvé et ce qu'il est advenu de la cargaison et de l'équipage. Les données de position des transpondeurs AIS peuvent montrer qu'un navire a changé de route, mais pas pourquoi ; la météo, l'ordre d'un affréteur et l'instruction d'une marine se ressemblent tous sur une trace.
Le blocus : fermer une côte
Un blocus est une mesure de guerre qui empêche tous les navires, amis ou neutres, d'entrer dans les ports ennemis ou sur une portion de côte ennemie, ou d'en sortir. Selon les dispositions du Manuel de San Remo, paragraphes 93 à 104, un blocus doit être déclaré et notifié à tous les États, sa date de début et ses limites géographiques doivent être indiquées, il doit être appliqué de manière impartiale aux navires de tous pavillons, et il doit être effectif, c'est-à-dire réellement appliqué par une force suffisante pour arrêter le trafic. Une déclaration sur le papier que les navires ignorent n'est pas un blocus.
Le manuel fixe aussi des limites qui protègent les civils. Un blocus dont le seul but est d'affamer la population civile, ou dont les dommages civils attendus sont excessifs par rapport à l'avantage militaire, est interdit, et la partie qui l'impose doit autoriser le passage des approvisionnements essentiels dans des conditions qu'elle peut fixer. Savoir si un blocus donné remplit ces conditions est un jugement sur une période et un ensemble d'actions, pas une étiquette qui s'attache une fois pour toutes.
Le blocus naval américain de l'Iran, qui, selon le CENTCOM le 16 octobre 2026, a privé le marché de 25 milliards de dollars de pétrole iranien, est un exemple actuel de blocus déclaré et appliqué depuis des mois, dans le même détroit où les forces américaines escortent simultanément les navires d'autres pays. Les deux activités coexistent parce qu'elles ont des cibles différentes : les cargaisons iraniennes d'un côté, la sécurité de tous les autres de l'autre.
La mer Noire : des attaques ne sont pas un contrôle
Toute entrave à la navigation ne relève pas de l'une des catégories ci-dessus. Le 6 octobre 2026, des drones ont frappé plusieurs navires de commerce dans l'ouest de la mer Noire, dont deux navires à l'intérieur de la zone économique exclusive de la Bulgarie pour la première fois ; l'un d'eux, battant pavillon togolais, a coulé et son équipage a été porté disparu. La veille, un navire appartenant à des intérêts turcs et transportant des céréales ukrainiennes avait coulé dans les eaux territoriales roumaines après une frappe de drone qui a tué deux personnes. Ces récits ont été présentés au Conseil de sécurité de l'ONU le 9 octobre par le Sous-Secrétaire général aux affaires politiques et par plusieurs États membres, selon la transcription automatique de la réunion par l'ONU.
La Russie a déclaré au Conseil qu'elle ne vise pas délibérément la navigation civile et a accusé l'Ukraine, tout en citant son propre décompte d'attaques contre des pétroliers transportant du pétrole kazakh. L'Ukraine a affirmé que les attaques russes avaient paralysé le trafic dans ses ports de la mer Noire depuis juillet. Ce que le Conseil a entendu, ce sont des frappes sur des navires marchands, que le droit de la guerre navale traite comme des attaques contre des navires civils et non comme l'application d'un blocus déclaré et notifié. Une zone économique exclusive, où certaines de ces frappes ont eu lieu, n'est pas non plus une eau territoriale : les États côtiers y ont des droits économiques mais aucune souveraineté, ce qui explique en partie pourquoi les incidents ont alarmé la Bulgarie et la Roumanie.
Lire la prochaine affirmation navale
Trois questions permettent de trier la plupart des comptes rendus. Quelle autorité la marine a-t-elle invoquée : la légitime défense, le consentement d'un État du pavillon, une résolution du Conseil de sécurité ou le droit du blocus ? Qu'est-il exactement arrivé au navire : accompagné, arraisonné, dérouté, saisi ou frappé ? Et quel relevé étaye l'affirmation : un décompte de transits, un rapport d'arraisonnement, une déclaration de blocus notifiée, ou une vidéo ? La composition d'un groupe naval vous dit ce qu'une marine pourrait faire ; seul le relevé des rencontres individuelles vous dit ce qu'elle a fait. La même prudence qui s'applique aux revendications de champ de bataille et aux images de combat s'applique en mer, où les navires concernés sont généralement civils et où les équipages ont rarement l'occasion de donner leur version.