GNSS干擾與欺騙：當導航資料誤導使用者

訊號干擾會讓衛星導航變得困難或無法使用。訊號欺騙則可能讓它看似正常，卻把錯誤位置或時間送入接收器。對民航機或商船而言，後者尤其容易誤導：螢幕上看似確定的位置，不一定可靠。

兩者都會影響全球導航衛星系統，GNSS。GPS是這個家族中的美國系統，此外還有歐洲的Galileo與其他衛星星系。把所有事件都稱為GPS故障，會掩蓋兩個問題：哪些導航資訊受影響，以及接收器是失去訊號，還是接受了錯誤資訊。

失去訊號與接受假訊號

干擾，也就是jamming，妨礙接收真正的衛星訊號。欺騙，也就是spoofing，則提供誤導性訊號，讓接收器可能視為真正的導航資訊。同一事件可以包含多種效果，單憑導航異常通報無法確定機制。這些名詞描述干擾的作用，不是行為人的身分。

差別不只在地圖上的移動圓點。衛星系統提供定位、導航與授時，統稱PNT。依賴其時間或位置輸入的設備，即使螢幕正常運作，也可能繼承錯誤。不同顯示器可能共用相同輸入，所以看起來一致不一定構成獨立確認。

因此，2026年10月1日上網發布的英國海事與海岸防衛署MGN 719指引，討論了更廣泛的依賴關係。導航設備、船舶交通服務、港口作業，以及依賴時間同步的系統都可能受影響。這份文件說明風險與準備，不是認定某起事故的原因。

2025年3月25日，國際民航組織、國際海事組織與國際電信聯盟共同提出警告，指出干擾影響航空、航運與電信服務。建議包括保留傳統導航基礎設施、改善事件通報，以及加強民間與軍事主管機關協調。警告關乎民用安全，也包括人道行動。

實際問題在於依賴。飛機可能取得誤導性導航資訊，船舶位置可能變得不可靠，岸上服務也可能收到受同一干擾影響的資料。後果取決於裝備、其他可用資訊與人員反應。一次干擾通報，不等於墜機、碰撞或失去控制。

虛假航跡也不證明載具真的沿該路線移動。廣播式自動回報監視系統，ADS-B，傳送航空器資訊，其中的位置可能來自機載導航。因此，畫面可能只是顯示錯誤回報的位置。解讀影像必須了解資料來源，如同解讀戰鬥影片需要分清可見證據與附加說明。

國際航空運輸協會於2025年2月26日發布的2024年安全報告新聞稿，使用其Incident Data Exchange資料庫，指出2023年至2024年間GNSS干擾發生率增加175%，GPS欺騙事件增加500%。這些是IATA通報資料的結果，不是全球所有干擾事件的完整普查。

這些百分比也不表示175%的航班受到影響。增幅比較後來與先前的比率，與全部航班中受影響的占比不同。若要拿這個資料集與地圖、另一營運商的報告或不同期間的數字相比，必須先了解通報涵蓋範圍與定義。

另一個案例見於2025年9月10日的ICAO工作文件A42-WP/553。附錄A重列愛沙尼亞、芬蘭、拉脫維亞、立陶宛、波蘭與瑞典提交的證據，描述2024年11月至2025年2月間293個航班受到欺騙，超過21,000筆ADS-B測量顯示羅斯托夫周邊的虛假位置。這不代表21,000個不同航班。

同一文件也記錄ICAO理事會對源自俄羅斯領土干擾的認定，以及向大會通報違反《芝加哥公約》的決定。這是有明確機關、以提交測量為依據的制度性認定，不是本篇根據醒目的航班追蹤圖片推測責任。這項有時間範圍的認定，不能自動延伸到日後其他地方的每一次異常。

偵測要回答導航資訊是否遭破壞或誤導；歸責則追問干擾來自哪裡，以及誰應負責。公開地圖可以呈現模式，卻未必完整解答兩者。不尋常的航跡、船舶自動識別系統異常或營運警告，在成為指向特定行為人的證據前，都需要背景資訊。

這種區分不要求忽略證據充分的歸責，而是要求指出做出認定的機構、它提出的證據、受影響區域及日期。這也能避免把電子戰的一般警告，變成針對特定船舶或航班的無根據說法。

對民用營運者而言，應對重點是可靠替代方案與經過演練的程序。海事指引要求在可行時採用獨立查核，並維持雷達、目視、天文及推算導航等技能。這些方法也有限制；列出備援方式，不代表每艘船都有，也不代表船員能有效使用。

更廣泛的教訓是資訊品質。唯有理解系統的依賴關係與失效模式，多套系統才有幫助。如同分層防空，設備的集合不等於能正常運作的體系。閱讀下一則干擾報導時，應找出受影響服務、觀測期間、所稱機制的證據，並另外檢視是否有證據辨識來源。