Le brouillage rend la navigation par satellite difficile ou indisponible. Le spoofing, ou leurrage, peut lui donner l'apparence de fonctionner tout en transmettant une position ou une heure fausse. Pour un avion ou un navire civil, ce second problème peut être particulièrement trompeur : une localisation affichée avec assurance n'est pas forcément fiable.

Les deux phénomènes touchent les systèmes mondiaux de navigation par satellite, ou GNSS. Le GPS est le système américain de cette famille, aux côtés du Galileo européen et d'autres constellations. Qualifier chaque incident de panne GPS masque deux questions : quelle information a été affectée, et le récepteur a-t-il perdu le signal ou accepté une information trompeuse ?

Perdre le signal ou accepter un faux

Le brouillage perturbe la réception des signaux satellitaires légitimes. Le leurrage fournit des signaux trompeurs qu'un récepteur peut interpréter comme des données de navigation authentiques. Un incident peut combiner plusieurs effets. Un signalement de difficulté ne suffit donc pas à identifier le mécanisme. Ces termes décrivent l'effet de l'interférence, pas son auteur.

La distinction dépasse le point mobile sur une carte. Les satellites fournissent positionnement, navigation et synchronisation, souvent regroupés sous le sigle PNT. Les équipements dépendant de ces données peuvent hériter du problème même si leur écran fonctionne. Plusieurs affichages peuvent aussi utiliser une même source : leur accord apparent ne constitue pas nécessairement une confirmation indépendante.

C'est pourquoi la note MGN 719 de l'agence maritime et des garde-côtes britannique, publiée en ligne le 1er octobre 2026, examine ces dépendances. Elle cite les équipements de navigation, les services de trafic maritime, les opérations portuaires et les systèmes dépendant de la synchronisation. Elle décrit des risques et la préparation nécessaire ; elle n'établit pas la cause d'un accident particulier.

Des effets civils au-delà des zones de conflit

Le 25 mars 2025, l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'Organisation maritime internationale et l'Union internationale des télécommunications ont lancé un avertissement commun concernant les interférences affectant l'aviation, la navigation maritime et les télécommunications. Elles préconisaient de préserver les moyens de navigation conventionnels, d'améliorer les signalements et de coordonner autorités civiles et militaires. La sécurité des opérations humanitaires était également concernée.

Le problème concret est la dépendance. Un avion peut recevoir des données trompeuses, la position d'un navire devenir peu fiable et les services à terre recevoir des informations affectées par la même perturbation. Les conséquences dépendent du matériel, des autres informations disponibles et de la réaction de l'équipage. Un signalement d'interférence n'équivaut pas à un accident, une collision ou une perte de contrôle.

Une trajectoire fausse ne prouve pas non plus que le véhicule l'a réellement suivie. La surveillance dépendante automatique en mode diffusion, ADS-B, transmet des informations sur l'avion qui peuvent inclure une position issue de sa navigation embarquée. L'affichage peut donc représenter une position déclarée erronée. Pour interpréter l'image, il faut connaître l'origine des données, comme il faut séparer une vidéo de combat de sa légende.

Ce que comptent réellement les chiffres

Le communiqué de l'Association du transport aérien international sur la sécurité en 2024, publié le 26 février 2025, utilise son Incident Data Exchange. Il décrit une hausse de 175 % des taux d'interférence GNSS entre 2023 et 2024 et de 500 % des incidents de leurrage GPS. Il s'agit de résultats tirés du dispositif de signalement de l'IATA, pas d'un recensement mondial exhaustif.

Ces pourcentages ne signifient pas non plus que 175 % des vols ont été affectés. Une hausse compare un taux récent à un taux antérieur ; elle diffère de la proportion de vols concernés. La couverture des signalements et les définitions doivent être examinées avant de comparer ces données à une carte, aux rapports d'un autre opérateur ou à une période différente.

Un autre exemple figure dans le document de travail A42-WP/553 de l'OACI, daté du 10 septembre 2025. Son annexe A reprend des éléments soumis par l'Estonie, la Finlande, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne et la Suède. Elle décrit 293 vols leurrés entre novembre 2024 et février 2025, avec plus de 21 000 mesures ADS-B indiquant de fausses positions autour de Rostov. Ces mesures ne correspondent pas à 21 000 vols distincts.

Le document consigne également la conclusion du Conseil de l'OACI sur des interférences provenant du territoire russe et sa décision de signaler une infraction à la Convention de Chicago à l'Assemblée. C'est une conclusion institutionnelle identifiée, fondée sur les mesures présentées, pas une attribution déduite ici d'une image spectaculaire de suivi aérien. Elle ne s'applique pas automatiquement à toute anomalie ultérieure ailleurs.

Détection, attribution et résilience

La détection cherche à déterminer si les informations ont été perturbées ou faussées. L'attribution cherche leur origine et le responsable. Une carte publique peut révéler une tendance sans résoudre entièrement ces questions. Une trajectoire étrange, une anomalie du système d'identification automatique d'un navire ou un avertissement opérationnel nécessitent du contexte avant de devenir une preuve contre un acteur précis.

Cette distinction n'impose pas d'ignorer les attributions solidement étayées. Elle exige de nommer l'institution qui conclut, ses éléments de preuve, la zone concernée et les dates. Elle empêche aussi un avertissement général sur la guerre électronique de devenir une accusation sans fondement concernant un vol ou un navire particulier.

Pour les opérateurs civils, la réponse repose sur des solutions de remplacement fiables et des procédures exercées. La note maritime demande des vérifications indépendantes lorsque possible et le maintien des compétences en navigation radar, visuelle, astronomique et à l'estime. Ces méthodes ont leurs limites ; mentionner un secours ne prouve pas que chaque navire en dispose ni que l'équipage sait l'utiliser efficacement.

L'enjeu général est la qualité de l'information. Plusieurs systèmes ne sont utiles que si leurs dépendances et leurs modes de défaillance sont compris. Comme pour la défense aérienne multicouche, un ensemble de matériels ne suffit pas à constituer un système fonctionnel. Le prochain signalement doit être examiné en recherchant le service affecté, la période observée, les preuves du mécanisme invoqué et, séparément, celles qui identifient éventuellement une source.