La interferencia deliberada, o jamming, dificulta o impide la navegación por satélite. La suplantación de señales, o spoofing, puede hacer que parezca disponible mientras proporciona una posición o una hora falsas. Para un avión o un buque civil, esto puede ser especialmente engañoso: una ubicación presentada con seguridad en la pantalla no necesariamente es fiable.

Ambos fenómenos afectan a los sistemas globales de navegación por satélite, GNSS. GPS es el sistema estadounidense dentro de esa familia, junto al Galileo europeo y otras constelaciones. Llamar a cada incidente fallo del GPS oculta dos preguntas: qué información se vio afectada y si el receptor perdió la señal o aceptó datos engañosos.

Perder la señal o aceptar una falsa

El jamming perturba la recepción de señales legítimas de los satélites. El spoofing introduce señales engañosas que el receptor puede interpretar como información auténtica. Un incidente puede combinar varios efectos, y un aviso de problemas de navegación no identifica por sí mismo el mecanismo. Los términos describen lo que hace la interferencia, no quién la provoca.

La distinción va más allá del punto que se mueve en el mapa. Los satélites aportan posicionamiento, navegación y sincronización, conocidos como PNT. Los equipos que dependen de esas entradas pueden heredar un problema aunque su pantalla siga funcionando. Diferentes pantallas pueden usar la misma fuente: su coincidencia aparente no equivale necesariamente a una comprobación independiente.

Por eso la guía MGN 719 de la Agencia Marítima y de Guardacostas británica, publicada en internet el 1 de octubre de 2026, examina dependencias más amplias. Identifica posibles efectos en equipos de navegación, servicios de tráfico marítimo, operaciones portuarias y sistemas dependientes del tiempo. Describe riesgos y preparación; no establece la causa de un accidente concreto.

Efectos civiles más allá del conflicto

El 25 de marzo de 2025, la Organización de Aviación Civil Internacional, la Organización Marítima Internacional y la Unión Internacional de Telecomunicaciones advirtieron conjuntamente sobre interferencias que afectan a la aviación, la navegación marítima y las telecomunicaciones. Recomendaron conservar la infraestructura convencional de navegación, mejorar los avisos de incidentes y coordinar autoridades civiles y militares. La advertencia incluía la seguridad de las operaciones humanitarias.

La preocupación práctica es la dependencia. Un avión puede recibir datos engañosos; la posición de un buque puede volverse poco fiable; y los servicios terrestres pueden recibir información alterada por la misma perturbación. Las consecuencias dependen del equipo, de la información alternativa y de la respuesta de la tripulación. Una notificación de interferencia no equivale a accidente, colisión o pérdida de control.

Una trayectoria falsa tampoco demuestra que un vehículo la siguiera físicamente. La vigilancia dependiente automática por radiodifusión, ADS-B, transmite información del avión que puede incluir una posición calculada por la navegación de a bordo. Una pantalla puede mostrar así una posición declarada errónea. Interpretarla exige conocer el origen de los datos, igual que interpretar imágenes de combate exige separar la evidencia visible de su descripción.

Qué cuentan realmente las cifras

El comunicado de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional sobre seguridad en 2024, del 26 de febrero de 2025, utilizó su Incident Data Exchange. Registró un aumento del 175 % en las tasas de interferencia GNSS entre 2023 y 2024 y del 500 % en los incidentes de spoofing GPS. Son resultados del conjunto de notificaciones de IATA, no un censo de todos los sucesos del mundo.

Esos porcentajes tampoco significan que el 175 % de los vuelos resultara afectado. Un incremento compara una tasa posterior con otra anterior; no es la proporción del total de vuelos con problemas. La cobertura y las definiciones importan al comparar estos datos con un mapa, los informes de otro operador o un período distinto.

Otro ejemplo aparece en el documento de trabajo A42-WP/553 de la OACI, fechado el 10 de septiembre de 2025. Su apéndice A reproduce pruebas presentadas por Estonia, Finlandia, Letonia, Lituania, Polonia y Suecia. Describe 293 vuelos afectados por spoofing entre noviembre de 2024 y febrero de 2025, con más de 21.000 mediciones ADS-B que mostraban posiciones falsas alrededor de Rostov. Esas mediciones no son 21.000 vuelos distintos.

El mismo documento recoge la conclusión del Consejo de la OACI sobre interferencias originadas en territorio ruso y su decisión de comunicar a la Asamblea una infracción del Convenio de Chicago. Es una conclusión institucional identificada y apoyada en mediciones presentadas, no una atribución deducida aquí de una imagen llamativa de seguimiento aéreo. Esa conclusión fechada no se extiende automáticamente a cualquier anomalía posterior en otro lugar.

Detección, atribución y resiliencia

La detección pregunta si la información de navegación fue alterada o resultó engañosa. La atribución pregunta de dónde procedía la interferencia y quién era responsable. Un mapa público puede mostrar un patrón sin resolver completamente esas cuestiones. Una ruta extraña, una anomalía del sistema de identificación automática de un buque o un aviso operativo necesitan contexto antes de constituir pruebas contra un actor determinado.

Esto no exige ignorar atribuciones sólidas. Exige identificar al organismo que formula la conclusión, las pruebas que describe, la zona afectada y las fechas. También evita convertir una advertencia general sobre guerra electrónica en una acusación no respaldada respecto de un vuelo o buque particular.

Para los operadores civiles, la respuesta se centra en alternativas fiables y procedimientos practicados. La guía marítima recomienda comprobaciones independientes cuando sea posible y mantener competencias en navegación por radar, visual, astronómica y por estima. Esos métodos tienen límites: enumerar un respaldo no demuestra que todos los buques lo tengan ni que sus tripulaciones sepan utilizarlo eficazmente.

La cuestión general es la calidad de la información. Varios sistemas solo ayudan cuando se conocen sus dependencias y modos de fallo. Como en la defensa aérea por capas, reunir equipos no equivale a disponer de un sistema funcional. Ante el próximo aviso, busque el servicio afectado, el período observado, las pruebas del mecanismo alegado y, por separado, las que puedan identificar una fuente.