Jamming erschwert oder verhindert Satellitennavigation. Spoofing kann dagegen einen funktionierenden Dienst vortäuschen und dem Empfänger eine falsche Position oder Zeit liefern. Für zivile Flugzeuge und Schiffe ist das besonders irreführend: Eine scheinbar eindeutige Bildschirmposition muss nicht zuverlässig sein.
Beides betrifft globale Satellitennavigationssysteme, kurz GNSS. GPS ist das US-System innerhalb dieser Familie, neben dem europäischen Galileo und weiteren Konstellationen. Wer jeden Vorfall GPS-Ausfall nennt, verwischt zwei Fragen: Welche Information war betroffen, und verlor der Empfänger ein Signal oder akzeptierte er falsche Daten?
Ein Signal verlieren oder einem falschen vertrauen
Jamming stört den Empfang echter Satellitensignale. Spoofing liefert irreführende Signale, die ein Empfänger als echte Navigationsinformation behandeln kann. Ein Ereignis kann mehrere Effekte umfassen. Eine gemeldete Navigationsstörung identifiziert daher noch nicht den Mechanismus. Die Begriffe beschreiben die Wirkung, nicht den Verursacher.
Die Unterscheidung reicht über den bewegten Kartenpunkt hinaus. Satellitensysteme liefern Positionierung, Navigation und Zeitinformationen, zusammen PNT genannt. Davon abhängige Geräte können einen Fehler übernehmen, obwohl ihre Bildschirme weiterarbeiten. Verschiedene Anzeigen können dieselbe Eingangsquelle verwenden. Ihre scheinbare Übereinstimmung ist deshalb nicht unbedingt eine unabhängige Bestätigung.
Die Leitlinie MGN 719 der britischen Maritime and Coastguard Agency, online veröffentlicht am 1. Oktober 2026, untersucht solche Abhängigkeiten. Sie nennt Navigationsgeräte, Schiffsverkehrsdienste, Hafenbetrieb und zeitabhängige Systeme als mögliche Betroffene. Das Dokument erläutert Risiken und Vorbereitung; es bestimmt nicht die Ursache eines konkreten Unfalls.
Zivile Folgen außerhalb von Konfliktgebieten
Am 25. März 2025 warnten gemeinsam die Internationale Zivilluftfahrtorganisation, die Internationale Seeschifffahrtsorganisation und die Internationale Fernmeldeunion vor Störungen in Luftfahrt, Schifffahrt und Telekommunikation. Sie empfahlen, konventionelle Navigationsinfrastruktur zu erhalten, Vorfälle besser zu melden und zivile sowie militärische Behörden zu koordinieren. Es ging um zivile Sicherheit einschließlich humanitärer Einsätze.
Das praktische Problem ist die Abhängigkeit. Flugzeuge können irreführende Navigationsdaten erhalten, Schiffspositionen unzuverlässig werden und Landdienste von derselben Störung betroffene Informationen empfangen. Die Folgen hängen von Ausrüstung, weiteren Informationsquellen und der Reaktion der Besatzung ab. Eine Störungsmeldung ist nicht gleichbedeutend mit Absturz, Kollision oder Kontrollverlust.
Eine falsche Spur beweist auch nicht, dass sich ein Fahrzeug tatsächlich so bewegt hat. Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, ADS-B, übermittelt Flugzeuginformationen, darunter möglicherweise eine aus der Bordnavigation abgeleitete Position. Eine Anzeige kann somit einen fehlerhaften Positionsbericht zeigen. Man muss die Datenherkunft verstehen, ähnlich wie man bei Kampfaufnahmen Bildbeleg und Bildunterschrift trennt.
Was die veröffentlichten Zahlen zählen
Die Mitteilung des Luftfahrtverbands IATA zum Sicherheitsbericht 2024 vom 26. Februar 2025 verwendete Daten seines Incident Data Exchange. Sie meldete zwischen 2023 und 2024 einen Anstieg der GNSS-Störungsraten um 175 Prozent und der GPS-Spoofing-Vorfälle um 500 Prozent. Das sind Ergebnisse aus IATAs Meldedatensatz, keine Vollerhebung aller weltweiten Ereignisse.
Die Prozentsätze bedeuten auch nicht, dass 175 Prozent aller Flüge betroffen waren. Eine Steigerung vergleicht eine spätere Rate mit einer früheren; sie unterscheidet sich vom Anteil betroffener Flüge. Meldeabdeckung und Definitionen sind entscheidend beim Vergleich mit Karten, Berichten anderer Betreiber oder Zahlen für andere Zeiträume.
Ein weiteres Beispiel enthält ICAO-Arbeitspapier A42-WP/553 vom 10. September 2025. Anhang A gibt von Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Polen und Schweden eingereichte Belege wieder. Er beschreibt 293 durch Spoofing betroffene Flüge von November 2024 bis Februar 2025 und mehr als 21.000 ADS-B-Messungen mit falschen Positionen bei Rostow. Diese Messungen sind keine 21.000 unterschiedlichen Flüge.
Das Papier dokumentiert außerdem die Feststellung des ICAO-Rats zu Störungen aus russischem Hoheitsgebiet und seine Entscheidung, der Versammlung einen Verstoß gegen das Chicagoer Abkommen zu melden. Das ist eine benannte institutionelle Feststellung auf Grundlage eingereichter Messungen, keine hier aus einem auffälligen Flugtrackingbild abgeleitete Zuschreibung. Sie gilt nicht automatisch für jede spätere Anomalie anderswo.
Erkennung, Zuschreibung und Widerstandsfähigkeit
Erkennung fragt, ob Navigationsinformationen gestört oder verfälscht wurden. Zuschreibung fragt nach Herkunft und Verantwortlichem. Eine öffentliche Karte kann Muster zeigen, ohne diese Fragen vollständig zu beantworten. Eine ungewöhnliche Flugspur, eine Anomalie im automatischen Schiffsidentifizierungssystem oder eine betriebliche Warnung benötigen Kontext, bevor daraus ein Beleg gegen einen bestimmten Akteur wird.
Das heißt nicht, belastbare Zuschreibungen zu ignorieren. Es heißt, die entscheidende Institution, ihre Belege, das betroffene Gebiet und die Daten zu benennen. So wird eine allgemeine Warnung vor elektronischer Kriegführung nicht zur unbegründeten Behauptung über ein einzelnes Schiff oder einen Flug.
Für zivile Betreiber stehen verlässliche Alternativen und eingeübte Verfahren im Mittelpunkt. Die Schifffahrtsleitlinie fordert unabhängige Kontrollen, soweit praktikabel, und fortbestehende Fähigkeiten in Radar-, Sicht-, astronomischer und Koppelnavigation. Auch diese Methoden haben Grenzen. Die bloße Nennung eines Ersatzsystems beweist weder seine Verfügbarkeit auf jedem Schiff noch die sichere Beherrschung durch die Besatzung.
Entscheidend ist die Informationsqualität. Mehrere Systeme helfen nur, wenn ihre Abhängigkeiten und Ausfallarten verstanden werden. Wie bei der mehrschichtigen Luftverteidigung ist eine Gerätesammlung noch kein funktionierendes Gesamtsystem. Beim nächsten Störungsbericht zählen der betroffene Dienst, der Beobachtungszeitraum, die Belege für den behaupteten Mechanismus und davon getrennt mögliche Belege für dessen Ursprung.